Beim fahrplanfeinen Umlegungsverfahren geht die zeitliche Nutzbarkeit einer Verbindung als weitere Kenngröße in die Definition des Widerstands ein (Widerstandsfunktionen im ÖV).
Unter zeitlicher Nutzbarkeit wird verstanden, wenn die Wunschabfahrtszeit der Nachfrage und Abfahrtszeiten des Angebots berücksichtigt werden. Gleiches gilt analog für die Wunschankunftszeit bzw. Ankunftszeiten des Angebots, wenn als Zeitbezug der Nachfrage die Ankunftszeit definiert ist. Dieser Fall wird nachfolgend nicht mehr explizit beschrieben.
Die zeitliche Nutzbarkeit einer Verbindung hängt ab von folgenden Größen.
- Wunschabfahrtszeit, die durch die Ganglinie der Verkehrsnachfrage angegeben wird
- Zeitdifferenz ∆T zwischen angebotener Abfahrtszeit und Wunschabfahrtszeit
- Toleranz gegenüber Abweichungen der angebotenen Zeit von der Wunschabfahrtszeit, die Verfrühungs- oder Verspätungsempfindlichkeit genannt wird
Damit kann modelliert werden, dass auch die zeitliche Lage einer Verbindung Einfluss auf ihre Attraktivität besitzt.
Die zeitliche Nutzbarkeit einer Verbindung ist für dasjenige Zeitintervall am größten, in dem die Verbindung liegt, denn dort gilt T = 0. Je größer ∆T wird, desto mehr nimmt die zeitliche Nutzbarkeit ab.
Im fahrplanfeinen Verfahren wird die zeitliche Nutzbarkeit durch Addition von ∆T zur empfundenen Reisezeit in die Definition des Widerstands eingebaut. Dabei kann die Verfrühungs- oder Verspätungsempfindlichkeit durch Parameter eingestellt werden.
Für beide Varianten gilt folgendes.
Je geringer der Abstand zwischen tatsächlicher Abfahrtszeit und Wunschabfahrtszeit ist, desto höher ist die zeitliche Nutzbarkeit der Verbindung und desto geringer ist ihr Widerstand.
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Ganglinie mit Stundenintervallen ΔT (6-7) = 7.20 – 7.00 = 20 min ΔT (7-8) = 0 min ΔT (8-9) = 8.00 – 7.20 = 40 min |
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